След като в течение на няколко месеца катастрофираха два самолета Boeing 737 Max 8, повечето компании, експлоатиращи машината, спряха полетите им, а акциите на Boeing се сринаха до нивата след атентатите от 11 септември, вероятно полезно би било да разясним една от основните хипотези за проблема с този тип самолети.
Едно от най-важните нововъведения при серията 737 Max са новите двигатели CFM LEAP-1B. Според производителите им, те предлагат с 15% по-нисък разход на гориво спрямо предишните двигатели на 737, близо 50% по-ниски въглеродни емисии и съществено снижаване на шума. Новите двигатели обаче имат и една важна нова характеристика – входният вентилатор е с доста по-голям диаметър в сравнение с досега използваните двигатели на CFM.
Вследствие на този факт, двигателите LEAP-1B се е наложило да бъдат изнесени по-напред и нагоре, спрямо крилото. Тази промяна, естествено е довела и до промяна както в центъра на тежестта на самолета, така и в точките, в които е упражнена тягата на двигателите.
Оказало се, че при подаване на тяга, разположените по този начин двигатели причиняват силен кабриращ момент (upward pitching moment), който се е наложило да бъде компенсиран посредством нова система наречена “Система за усилване на маневрените характеристики” (Maneuvering Characteristics Augmentation System – MCAS).
Системата MCAS автоматично контролира хоризонталната тримовка на самолета, а изходните данни за необходимите корекции тя черпи от датчиците за ъгъл на атака, разположени от двете страни на пилотската кабина.
Системата се активира, ако едновременно са изпълнени три условия: 1. установен е висок ъгъл на атака, 2. автопилотът не е включен, и 3. клапите са прибрани.
При възникване на такава ситуация, MCAS енергично подава команда за сваляне на носа на самолета надолу, посредством въздействие върху хоризонталните тримери. Подаване на обратна ръчна тримуваща команда от страна на пилота прекратява действието на MCAS за 5 секунди, след което системата отново се включва.
Според авиационни експерти, проблемът вероятно е в това, че при грешни данни от страна на датчиците за ъгъл на атака, системата MCAS може да зададе толкова голямо отклонение на хоризонталния трим, че пилотите да не са в състояние навреме да подадат нужната обратна команда за да изведат машината от възникналото пикиране.
Както е известно, както при катастрофата на самолета на Lion Air, така и при тази на Ethiopian Airlines, машините са се врязали в земята почти вертикално и с огромна скорост, което говори че пикиращият момент е бил на практика неконтролируем.
